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j'ai trouvé cette photo sur le web (un 2 temps turbocompressé)
je me demande si le système fonctionne vraiment

bizard..

J'ai essayé sur une mob quand j'étais gamin ca a pas marché,je croi que les transferes restaient ouvert.Mais à cette époque j'avais pas d'argent pour acheter quoi que ce soit(tout en bidouille).Donc en étudiant plus le projet et en investissant un peu peut etre mais je reste septique????

l'assemblage des pièces a l'air fe faire sérieux et je pense que cela doit fonctionné car peugeot commercialise un scooter 125 cm3 a comprésseur volumétrique.

le voici

c'est bien le top case pour mettre des cylindres et des pistons de rechanges si on monte ce genre de truc sur un moteur un poil performant 

et son moteur

oui mais il doit y avoir une gestion electronic ou un truc du genre car les clapets sont les soupapes d'admissions du 2temps je pense que si ca pousse au cul il reste ouvert en tout cas c'est ce qui m'est arrivé.

de là a t'expliquer comment ils ont réglés le problème ,je ne suis pas assez calé pour te convaincre mais

C'est justement une turbine de scoot que j'avais adapté au volant moteur,j'ai recupéré les morceaux d'un poil à petrole pour faire la boite a air une pipe de mob pour faire la sortie un carbu de moto monté sur une pipe fait maison ça souflais vraiment mais elle s'engorgeais des que je raccordais au carburateur.je pense que pour mon cas c'étais le probléme.

cela fonctionne. note que le moteur est un injection

Oui ,je regardais le moteur du haut (carbu)et tu as vu tout le bazard sur la boite à clapet et le pipe d'admission a une grosse prise de dépression je pense qu'il y a un systeme en plus de ce coté.

tiens, un moteur de 125 cr avec un turbo

là je pense que vu la qualité du travail et de la préparation il n'y a plus de doute

Au faite tu es sur pour le scoot je crois que c'est un quatre temps?nan?

C'est méchante usine à gaz. ça marche déja fort un cr mais la il s'explose les bras à chaque accelération..

tu as raison milles excuses le scoot est un 4 temps par contre pour le cr pas de doute

Comme tout moteur thermique, la suralimentation peut se révéler utile sur un deux-temps. Mais elle est beaucoup plus difficile à gérer du fait de l'absence de soupapes. N'oublions pas que sur un deux-temps, le principal problème se pose quand les lumières d'admission et d'échappement sont ouvertes en grand en même temps, ce qui est beaucoup plus important que le croisement des soupapes sur un 4 temps. En forçant les gaz à l'admission, on supprime une partie du balayage à l'intérieur du cylindre, balayage qui est là pour empêcher les gaz frais de se barrer par la lumière d'échappement. D'autre part, on gène l'effet de détente généré à l'échappement, effet de détente qui a pour raison d'être de repousser les gaz frais vers l'intérieur du cylindre. Voilà en gros les raisons pour lesquelles le turbo sur un 2 temps est une solution qui n'a jamais perduré. Et je ne parle même pas des problèmes de pollution qui ont eu raison du 2 temps, sauf sur de très petites cylindrées, et sur le Diesel dans de très grosses cylindrées, genre engin de chantier. Qui n'a pas entendu un Diesel deux-temps prendre ses tours ne sait pas ce que c'est qu'un bruit de moteur. C'est carrément impressionnant.
La marque autrichienne Puch, en son temps, avait créé une sorte de deux-temps surcomprimé en installant une sorte de troisième petit piston qui comprimait les gaz frais dans le bas moteur. Ce piston était entraîné par le vilebrequin. Ca marchait pas mal, mais ça n'a pas perduré.
Bref, snif snif, le 2 temps est mort et enterré pour ce qui est des moteurs de route...

par contre sur un 500 RG l'admission est rotative ça pourrait le faire 

roadwolf a écrit :par contre sur un 500 RG l'admission est rotative ça pourrait le faire 

Le problème reste entier. Quand ton disque ouvre l'admission, le turbo force les gaz. Le piston redescend, ouvre les lumières d'admission ET la lumière d'échappement. Le turbo (très con, on l'avait pas prévenu !!!) continue à pousser, et tes gaz qui arrivent dans le cylindre, poussés au cul par le turbo, vont chercher à se barrer par la seule ouverture possible, la lumière d'échappement. En fait, il faudrait mettre une soupape à l'échappement en plus du disque qui fait soupape à l'admission... Ah oui, merde, ça c'est déjà fait, c'est un 4 temps !!!

on peut mettre une valve à l'échappement aussi comme sur les Yam ;

sur la tof, ça me paraît bizarre:
on dirait un bicylindre yam (rdlc) avec une seule sortie d'ech

glopglop a écrit :

roadwolf a écrit :par contre sur un 500 RG l'admission est rotative ça pourrait le faire 

Le problème reste entier. Quand ton disque ouvre l'admission, le turbo force les gaz. Le piston redescend, ouvre les lumières d'admission ET la lumière d'échappement. Le turbo (très con, on l'avait pas prévenu !!!) continue à pousser, et tes gaz qui arrivent dans le cylindre, poussés au cul par le turbo, vont chercher à se barrer par la seule ouverture possible, la lumière d'échappement. En fait, il faudrait mettre une soupape à l'échappement en plus du disque qui fait soupape à l'admission... Ah oui, merde, ça c'est déjà fait, c'est un 4 temps !!!

presque

sauf que le 4 temps il n'allume pas à chaque tour pour un cylindre d'ou le nom 4 Temps

Je te déconseille fortement d'allumer au moment où les gaz frais rentrent dans le cylindre sans avoir été comprimés par le piston. Tu risques d'être extrêmement déçu par le rendement, sans parler d'un "très léger" cliquetis!!!

C'est ce que j'allai dire une soupape a l'admission et une à l'echappement ne fait pas de lui un quatre temps.Par contre j'y ai refléchis un peu hier avec un disque rotatif mais je pense qu'il y aurai trop de turbulance dans la pipe et le carbu lors de sa fermeture brusque...nan??

c'est justement à ca que servent les dump valve (pschittt)   évacuer la surpression du à la fermeture des papillons de gaz.

On se fout des turbulences dans le cas d'une suralimentation. C'est d'ailleurs pour ça que l'on installe sur les moteurs suralimentés (comme sur le 750 turbo) une boite de tranquillisation afin d'homogénéiser le flux d'admission.
Par contre, sur un moteur atmosphérique, on peut jouer sur la fermeture de l'admission pour créer ce que l'on appelle un croisement de pression. En gros, les gaz frais aspirés butent contre la soupape fermée, rebondissent dessus, repartent vers le boisseau ou papillon d'admission fermé lui aussi, et repartent vers la soupape d'admission. Si la soupape s'ouvre à ce moment, c'est tout bon. Tu profites de l'aspiration naturelle créée par la descente du piston, en plus de ce que l'on appelle "quantité restante d'énergie résiduelle" des gaz qui reviennent naturellement vers la soupape d'admission. Tout se joue sur le régime et la longueur du conduit d'admission. C'est pour ça que les moteurs possèdent maintenant un volet qui permet de faire varier la longueur de ces conduits d'admission, pour les accorder à différents régimes. En Formule 1 il n'y a pas de volets parce que l'on s'en fout, on veut de la puissance maxi sur un régime moteur finalement assez limité.
Et c'est avec ces croisements de pression que l'on réussit à avoir des taux de remplissage supérieur à 1 en atmosphérique, ce qui semblait à priori impossible. Cocorico, le premier moteur à avoir dépassé ce rapport de 1 en atmosphérique , c'est le F1 Peugeot, auquel on a coupé les ailes sans doute trop tôt. Mais c'est une autre histoire... 

roadwolf a écrit :c'est justement à ca que servent les dump valve (pschittt)    évacuer la surpression du à la fermeture des papillons de gaz.

tu as pas compris le "montage" le disque tournant serai ta soupape,pas ton papillon,si tu mes une dump valve ici elle va fonctionner à 12000 tr/min.Par contre pour l'histoire des gaz et de leur résonance c'est cool on en apprend tous les jours.