T° et manomètre

[Pierrot]

Un petite question

Steph nous explique que le modèle 85 à recu un ctite resistance pour re-étalloner le mano .

Peut-on me dire où se situe cette petite bête et aussi sa valeur en ohms ?

Parce que sur la mienne (mod. 85) le mano est toujours à la limite du rouge quand la bécane est
en ville trop longtemps . Heureusement le ventilo fonctionne bien , même sans le contact , comme les boitaroues 

J'ai l'impression que le vendeur à retaper la mienne avec des bouts d'un peu tous les modèles .

[cr491]

Steph nous explique que le modèle 85 à recu un ctite resistance pour re-étalloner le mano .
Peut-on me dire où se situe cette petite bête et aussi sa valeur en ohms ?

J'ai dis ca car je l'ai lu dans la RMT, dans les diverses revues d'époque qui annoncaient les modifs sur le modèle 85, et sur pleins de sites internet.

Par contre je viens de regarder les références Kawa entre les modèle 84 et 85; les thermocontacts ont le meme réf, le faisceau, pareil, et l'indicateur au tableau de bord, meme réf aussi.

donc je ne sais pas où ils ont mis cette résistance, et je pense qu'il ont remplacé l'ancienne réf de la piece incriminé par la réf de la piece modifiée sur les micro fiche du modèle 84 pour uniformiser...

STEPH

[cr491]

enfin le refroidissement du ninja c'est prise de tete 

un ventilo    un relais pour le ventilo    un thermocontact sur radiateur 

un thermocontact sur le thermostat  un thermocontact sur carter d'huile 

et un relais  commande par le thermocontact du carter d'huile pour faire un bypas entre le

thermocontact radiateur et le thermocontact thermostat houf   

donc supression du thermocontact du carter d'huile du relais bypass et mise  en parallele des 2

thermocontacts d'eau  comme ca double securite

le fusible du ventilo 10A repere fan prendre le fil et le remetre sur le fusible libre a cote du general 30A le ventilo fonctionne tres tres souvent et la petite cosse du boitier oxidation en plus ne resiste pas  et donc plus de ventilo .

Un petit dessin pour bien voir:

Perso le boitier J , j'ai pas compris comment il marche... un coup il connecte I et l'autre H? quand il y a rien sur G rien ne se passe ou I peut passer?
Je vois pas l'interet...

Moi devant un schéma éléctrique je suis comme une poule devant un couteau

STEPH

Ps Pierrot.. j'ai relu ton titre, mais tu parles pas de mano dans ton texte.. tu te serais pas mélangé les pinceaux entre manomètre et thermomètre?

[michel]

bon steph 

le thermocontact  G il commande le relais  J

En dessous de 120° c'est I qui enclenche le relais B et donc le ventilo
au dessus de 120° c'est H qui enclenche le relais B et donc le ventilo

donc supression de G ET de J un shunt entre les fils Y, W/G, R/W
apres le shunt I ou H COMMANDE  LE VENTILO

avant si tu a une temperature d'huile sup a 120° et que le th H est mort plus de ventil

sur le meme principe de precaution le fiL d'alim du ventilo W/BL sur la borne 4 du boitier J

a mettre sur la borne libre n° 14 ce ce boitier J  et avec son fusible   


simple   

[Pierrot]

Ok , après lecture de ce schéma , j'ai pigé quelques trucs .

Admettons que le contact F (clé de contact) est fermé et donc on roule , alors D se ferme aussi , provoquant le basculement de J seulement si la valeur de G atteint 120° sur l'huile moteur . Le ventilo ne tourne pas

Comme J est basculé pour "activer" H ce dernier au delà de 110° laisse passer la masse pour activer B et donc alimenter A (le ventilo) .

Si je coupe le contact F , le relai J redone le controle à I histoire de continuer d'évacuer les calories au delà de 93°.

C'est pas con , le seul truc que je pige pas pourquoi il alimente la bobine du relai J à travers le fusible du klaxon. 

Encore un truc , sur quel capteur il prélève l'info du mano de t° ?

J'ai fais une petite modif sur le schéma pour un interrupteur qui permettrai de forcer le ventilo avec le contact plus un chti voyant

[michel]

l'info du mano de th c'est la thermosonde sur le calorstat le fil jaune blanc
et pour un inter de shunt sur le fil R/W du relais B c'est mieux

[michel]

pierrot pour le voyant

le temoint de bequille laterale a reprendre  si il ne sert pas

[Pierrot]

Michel , ta solution revient quasiment au même .

Le fil jaune/blanc est alors sur une autre thermosonde ?

On peut aussi shunter directement BL avec du + pour

bypasser toutes les sondes et les relais .

Le voyant de ma modif est à supprimer , ca risque de fausser les bobines J et D .

Si Maitre Lionel pouvait répondre    ? 

Le voyant de la béquille , ouais pourquoi pas , bonne idée , alors faut couper le vert/Blanc (uniquement) et le relier comme sur le schéma ci-dessous

[snoops]

s'il y a le contact, la sonde G est fonctionnelle et declenche le relais J. c'est donc la sonde H qui declenchera le ventilateur si l'eau depasse les 110°.
mais si l'huile depasse les 120°, la sonde G n'est plus operationnelle, et relache le relais J, c'est donc la sonde I qui declenchera le ventilo si la temperature de l'eau est superieure a 97°.

s'il n'y a pas le contact, la sonde G n'est pas fonctionnelle. et c'est la sonde I qui declenchera le ventilo si la temperature de l'eau est superieure a 97°.
parfois, le ventilo se declenche quand on coupe le contact, c'est parce que la temperature de l'eau est entre 97° et 110° et en coupant le contact, la sonde G n'est plus fonctionnelle.

une manip simple, c'est de desactiver la sonde G (couper le fil) pour que la sonde I soit toujours operationnelle (declenchement du ventilo chaque fois que l'eau sera a 97°)
et par securité, coupler les sondes I et H (au cas ou la sonde I serait defaillante, ce qui declenchera le ventilo a 110° grace a la sonde H)



et le relais J est la, derriere le phare



en resumé, on coupe le fil vert-jaune, et on relie entre eux (sans les couper) le fil blanc-vert et le fil jaune.
pour mettre un interupteur il suffit de relier un fil a la masse, et l'autre au fil jaune (ou au blanc-vert) (ou au rouge-blanc)

[Pierrot]

ouaip t'a raison , c'est la plus simple des manips .

Je viens de regarder mon dernier schéma 

Il est naze de chez naze 

[mcnico916]

ouaip, vos shéma sont de toute beauté !!

Mais j'y comprend rien      enfin presque...

Sur ma jaja, dès que je mets le contact, le ventilo se met en route.

Faut pas me demander se qu'il se passe quand elle roule parce que là, elle roule pas        , je viens de l'avoir.

[Pierrot]

-soit y'a un interrupteur (demande à l'ex proprio)
-soit les relais Bou J sont mort (contact collé)
-soit le termocontact I est cuit (débranche le pour voir si le ventilo s'arrète c'est lui qui est mort)

[mcnico916]

Merci Pierrot, je regarde tout ca demain, et je vous tiens au courrant biensur !! 

Aller @+ les gens, je dois aller au taf 

[chef]

bon steph 

le thermocontact  G il commande le relais  J

En dessous de 120° c'est I qui enclenche le relais B et donc le ventilo
au dessus de 120° c'est H qui enclenche le relais B et donc le ventilo

donc supression de G ET de J un shunt entre les fils Y, W/G, R/W
apres le shunt I ou H COMMANDE  LE VENTILO

avant si tu a une temperature d'huile sup a 120° et que le th H est mort plus de ventil

sur le meme principe de precaution le fiL d'alim du ventilo W/BL sur la borne 4 du boitier J

a mettre sur la borne libre n° 14 ce ce boitier J  et avec son fusible   


simple   

Je pige rien en électricité...
Quand je roule en ville, je force le ventilo en manuel...
Par contre, je le coupe quand j'éteins le moteur...Quand mon Ninja est un peu chaud, le ventilo déclenche... Par contre, 9/10 fois, ça déclenche pas... Thermocontact H mort?  Comment je teste?
Merci d'avance pour les conseils

[Pierrot]

c'est pourtant simple  , sur le schéma en rouge là où il y a toujours du + ,
même sans le contact , dans le relais B il y a une bobine et un contact ,
pour alimenter la bobine et donc fermer le contact  il faut un + et un - ,
ca tombe bien y'a déjà le + , et le - va venir par le fil bleu du capteur I si ce
dernier détecte un T° trop élevé et donc il va se fermer et laisser passer le -
jusqu'a la bobine .

Le contact se ferme et donc envoie du + sur le fil vert . Résultat le ventilo tourne
puisque comme la bobine il a  déjà du - (en orange)

Chef pour tester ton thermocontact , tu le débranches et tu le colle sur une masse et ca doit tourner 

Thats all

[chef]

c'est pourtant simple  , sur le schéma en rouge là où il y a toujours du + ,
même sans le contact , dans le relais B il y a une bobine et un contact ,
pour alimenter la bobine et donc fermer le contact  il faut un + et un - ,
ca tombe bien y'a déjà le + , et le - va venir par le fil bleu du capteur I si ce
dernier détecte un T° trop élevé et donc il va se fermer et laisser passer le -
jusqu'a la bobine .

Le contact se ferme et donc envoie du + sur le fil vert . Résultat le ventilo tourne
puisque comme la bobine il a  déjà du - (en orange)

Chef pour tester ton thermocontact , tu le débranches et tu le colle sur une masse et ca doit tourner 

Thats all

J'aime bien la dernière phrase, ça me parle plus
+1 Pierrot

[mcnico916]

Avec les derniers, je comprends mieux, enfin je crois 

Mais si quelqu'un pouvait me dire ou se trouve chaque lettre sur la moto... je lui donne + ( cache  )

Sauf le E ( la batterie ), le monsieur est peut-être con mais quand même...   

J'ai la RMT mais les photos sont pas de très bonne qualité...

@+ les gens

[Pierrot]

C c'est sous le cache latéral gauche
F clé de contact

B et J j'ai un doute , l'un se trouve dans la tête de fourche et l'autre sous le réservoir  mais je suis pas sur , mais tu peux "facilement" les trouver en virant le réservoir et en réperant les couleurs des cables sur le connecteur et le schéma , le J tu dois le trouver en partant du fil du termocontact sur le radiateur à gauche .

Le reste c'est écrit sur le plan 

rappel des couleurs
BK/Y = black/yellow = noir rayé jaune
BR/W=brown/white=brun rayé blanc
W/G=white/green=blanc rayé vert

[mcnico916]

tout devient plus claire dans mon esprit 

merci

y a plus qu'à...

[jbc92]

tout devient plus claire dans mon esprit  :D

bonjour à tous,

j'exhume ce post préhistorique car sa lecture + RMT ainsi que les tests que j'ai faits n'expliquent pas le comportement que je constate !

pour faire bref le contacteur a clé a une influence sur le déclenchement du ventilo par I (thermocontact 97) alors qu'il ne devrait théoriquement pas si j'ai bien tout compris. Cela se traduit par

• contact coupé, I à la masse déclenchement du ventilateur normal
• contact mis, I à la masse pas de déclenchement pas normal

J'avais déjà remarqué que le ventilo ne se déclenchait que contact coupé, mais je me disais que c'était le bruit du pot qui cachait le bruit du ventilo et que je ne montais pas assez haut en T pour déclencher thermocontact à 110.

J'ai donc besoin de votre aide ! pour cela, voici tous les tests que j'ai fait sur la base su schéma RMT



CONTACT COUPE tout a l'air correct
- ventilo direct batterie se déclenche - normal
- I à la masse ventilo se déclenche - normal
- H ou G seul à la masse pas de ventilo - normal
- H + G à la masse pas de ventilo - normal

RELAIS THERMOCONTACTS selon tests déroulés en RMT p75, tout est OK

RELAIS PRINCIPAL il claque bien à la mise sous contact. Toute l'électricité de la moto marche parfaitement (phares, feux, clignos, allumage, freins, tableau de bord), aucune ampoule cassée. Ayant démonté le klaxon, je ne sais pas s'il marche mais je peux tester si besoin (j'ai un doute - cf remarque de Pierrot sur le fusible partagé avec ce dernier).

CONTACT MIS (contacteur à clé sur ON donc) cela se corse  
- I à la masse pas de déclenchement - pas normal (couper le contact dans cette config. re-déclenche immédiatement le ventilo)
- H + G à la masse déclenchement du ventilo - normal
- H seul à la masse pas de déclenchement - normal
- G seul à la masse déclic dans relais de thermocontacts, pas de déclenchement du ventilo - normal

je sèche sur les prochains tests à effectuer pour trouver l'éventuel souci (mon interprétation du schéma est que le ventilo devrait déclencher sur I à la masse, contact mis ou non) , une idée ?

Merci d'avoir lu cette contribution jusqu'au bout  ;D

[edit1] j'ai complété les tests ce soir fusibles tous ok, klaxon ok et le ventilo se déclenche à chaud, moteur tournant (aiguille de To d'eau aux environs des 3/4)

[edit2] le coupe contact ('cocotte') n'a pas d'influence sur le comportement ci-dessus

[Pierrot]

joli déterrage 

Tout est normal dans tes tests , je te rassure 

Quand tu coupes le contact , le relais J n'est pas alimenté et donc en mettant I à la masse , tu alimentes le relais B ce qui fait tourner A 

Quand tu as le contact , tu alimentes le relais D , qui ferme le relais J si G est à la masse (huile à + de 120°)

On peut résumer en disant I sert uniquement à refroidir la flotte à l'arret . En roulant quand le ventilo se mets en route c'est parce que l'huile est à plus de 120° et la flotte sur le calorstat H à plus de 110°

[jbc92]

Salut Pierrot,

merci d'avoir passé du temps à ce déterrage aussi !

Quand tu coupes le contact , le relais J n'est pas alimenté et donc en mettant I à la masse , tu alimentes le relais B ce qui fait tourner A  :)

exact, c'est ce que je constate - mais je n'explique pas pourquoi mettre le contact arrête le ventilo dans cette config (moteur froid, I à la masse)

Quand tu as le contact , tu alimentes le relais D , qui ferme le relais J si G est à la masse (huile à + de 120°)

on est en phase : c'est bien ce que je constate et c'est normal que le on/off influence ici le comportement.

On peut résumer en disant : I sert uniquement à refroidir la flotte à l'arret . En roulant quand le ventilo se mets en route c'est parce que l'huile est à plus de 120° et la flotte sur le calorstat H à plus de 110°

à l'arrêt, tu veux dire contact coupé ? --> c'est à dire que quand le contact est mis, l'activation ne se fait jamais à 97 degrés ? si c'est constaté sur d'autres Ninja, je ne comprends pas dans le schéma ce qui provoque ce comportement ... suis preneur d'explications ::)

[Pierrot]

exact, c'est ce que je constate - mais je n'explique pas pourquoi mettre le contact arrête le ventilo dans cette config (moteur froid, I à la masse)

je comprends mieux ton soucis  et j'avoue ne pas avoir de réponse  C'est effectivement étrange . T'es sur que G est fonctionnel  ?

J'essayerai ceci

débrancher complètement G et mettre I à la masse sans contact. Le ventilo fonctionne , normal , puis mettre le contact . Si ça s’arrête , ton relais J est mort ou tes cosses sont oxydées .  Si ca tourne toujours , ton capteur G est déficient 

[jbc92]

exact, c'est ce que je constate - mais je n'explique pas pourquoi mettre le contact arrête le ventilo dans cette config (moteur froid, I à la masse)

je comprends mieux ton soucis  et j'avoue ne pas avoir de réponse  C'est effectivement étrange . T'es sur que G est fonctionnel  ?

J'essayerai ceci

débrancher complètement G et mettre I à la masse sans contact. Le ventilo fonctionne , normal , puis mettre le contact . Si ça s’arrête , ton relais J est mort ou tes cosses sont oxydées .  Si ca tourne toujours , ton capteur G est déficient 

ok, je teste demain

[jbc92]

exact, c'est ce que je constate - mais je n'explique pas pourquoi mettre le contact arrête le ventilo dans cette config (moteur froid, I à la masse)

je comprends mieux ton soucis  et j'avoue ne pas avoir de réponse  C'est effectivement étrange . T'es sur que G est fonctionnel  ?

J'essayerai ceci

débrancher complètement G et mettre I à la masse sans contact. Le ventilo fonctionne , normal , puis mettre le contact . Si ça s’arrête , ton relais J est mort ou tes cosses sont oxydées .  Si ca tourne toujours , ton capteur G est déficient 

ok, je teste demain

c'est testé ! et le résultat est ... le capteur G est déficient (je suppose qu'il doit être bloqué à la masse)

ce qu'il doit se passer si j'ai bien compris
- pas de contact, I à la masse le ventilo normalement
- si contact et G toujours à masse (il ne devrait pas), cela veut dire que J bascule sur le capteur 110 degrés. Et comme le moteur n'est pas suffisamment chaud, le ventilé s'arrête.

Le changement de G nous fixera définitivement sur ce souci

Merci Pierrot, ce n'était pas simple ! 

[Pierrot]

si t'as un ohmmètre ou un petit montage avec une ampoule et deux fils  , tu seras de suite si il est bon ou mauvais 

[Jean Baz]

Pour ceux qui lisent l'anglais, l'explication est la http://www.gpzzone.co.uk/gpzzone/technical/cooling.html


cet article explique que le circuit de refroidissement est constitué de trois sondes de T°, deux relay et d'un ventilateur.
le système posséde trois modes de fonctionnement.
1:contact "off", 2 contact " on" et 3 contact sur  "standby" (parking).
ces trois modes utilisent différentes sondes de T° ainsi que différentes alimentation (+12v).

le premier relay  situé à coté du phare, détermine quel sonde de T° doit être utilisée en fonction du mode  ou autrement dit la position de la clef de contact.
si la T° de la sonde excède la valeur maxi ( soit 97° ou 110°c) un signal de masse est envoyer au 2 ème relay (à coté des fusibles) qui pilote le ventilateur.
il y a trois sondes: une dans le radiateur, une dans le calorstat (à coté des carbus), et une pour l'huile.

Plus la résistance de chaque sonde de T° est faible, plus la T° de l'eau est chaude. en clair UNE SONDE de T° D' EAU  apporte une masse quand elle est chaude 
Attention, pour la sonde de T° d'huile c'est l'inverse: la sonde apporte une masse uniquement quand elle est froide 

Voila pour le refroidissement, le principe c'est ça.

Bonnes Fêtes à tous.

JB.

[jbc92]

Pour ceux qui lisent l'anglais, l'explication est la http://www.gpzzone.co.uk/gpzzone/technical/cooling.html

Plus la résistance de chaque sonde de T° est faible, plus la T° de l'eau est chaude. en clair UNE SONDE de T° D' EAU  apporte une masse quand elle est chaude   ;)
Attention, pour la sonde de T° d'huile c'est l'inverse: la sonde apporte une masse uniquement quand elle est froide 

merci Jean, je n'avais pas vu cet article qui apporte un éclairage précieux.

Pour ceux que cela intéresse, il propose aussi une démarche complète de recherche de panne très utile, elle m'a permis de voir qu'il fallait plutôt changer la sonde 110 eau plutôt que la 120 huile (attention au piège de l'inversion de fonctionnement de la masse).

pour faire simple, j'ai compris que
- la 110 est celle qui fonctionne en mode normal, contact mis
- la sonde de T d'huile est une sécurité si la température monte au delà de la normale, elle s'active (ie devient non conductrice, donc coupe le circuit, donc provoque la bascule de J) afin d'activer la sonde de secours (la 97 degré) et gérer ainsi une panne éventuelle de la 110
- la 97 est un secours et sert aussi contact coupé
- si tout fonctionne bien, il peut arriver que - même moteur tournant et contact mis - l'eau ne soit pas assez chaude pour déclencher le ventilo. C'est le cas en hiver, sur les premiers kilomètres tranquilles.

[Pierrot]

et ben voilà , comme quoi on en apprend tous les jours 

[jbc92]

et ben voilà , comme quoi on en apprend tous les jours 

Pour compléter ce post devenu la bible du refroidissement, ma Ninja est maintenant stable en température à un peu plus de la moitié du thermomètre après 20min de ralenti (j'étais en train de synchroniser les carbus, sous un auvent à environ 18 degrés).

Le ventilateur se déclenche comme attendu, contact mis ou non.

Pour éliminer tout problème résiduel, j'ai
- redressé les ailettes du radiateur d'eau
- nettoyé le circuit d'eau avec un liquide Restom spécial
- purgé complètement le circuit (la couleur à la sortie était impressionnante !), puis changé le liquide et vérifié le bon réamorçage
- changé les sondes 110 et 90 degrés. Je changerai aussi la 120 à l'occasion d'une vidange pour être 100% sûr. Si d'origine, elle va sur ses 25 ans quand même 
- repeint les deux radiateurs (rien à voir mais c'était l'occasion)
- changé toute la visserie qui était usée/bloquée/manquante (idem)

c'est reparti pour 25 autres années